بحران در صنایع خودروسازی، حاصلِ سیاست های ضد ملی است
اخیرا دولت آمریکا تحریم‌های جدیدی را به تصویب رسانید که بر اساس آنها، افراد و شرکت‌هایی که به فروش، تامین یا انتقال کالاهای مهم، یا خدمات مورد استفاده در بخش صنعت خودرویِ ایران اقدام می کنند، تحریم خواهند شد.
این تحریم ها از اول ژوئیه (دو هفته دیگر) به اجرا در می آیند. سایت فرآرو، ۱۸ خرداد‌ماه، در قسمتی از خبری در همین ارتباط، نوشت: ”با گسترده شدن دامنه تحریم‌ها بر صنعت خودروسازی حالا این سئوال مطرح است که این صنعت تا چه اندازه با تعطیلی کامل فاصله دارد؟“
بیان چنین نگرانی‌ای از سوی سایت فرآرو را، که قاعدتاً از بحث‌ها و دلنگرانی‌های درونی رژیم می‌باید با اطلاع باشد، نباید خبری کلیشه‌ای قلمدادش کرد. اما موضوع مهمی که در این راستا باید بررسی شود پاسخِ این سئوال است که: علت نگرانی‌های جدی در این ارتباط ناشی از کدامین واقعیت های موجود است؟ بر هیچ کس پوشیده نیست که اعمال تحریم‌های اقتصادی پیامدهای زیان‌بار و مهلکی را متوجه اقتصاد ایران و توده های مردم کرده است، اما در ورای این وضعیت، جنبه دیگر ماجرا افشای سیاست‌هایی است که از سوی حکومتیان در طول چند دهه اخیر به مورد اجرا درآمده است، و با اجرای تحریم‌های اقتصادی، ماهیت ضد ملی و ضد مردمی بعضی از آنها که به ضرر زحمتکشان است، اینک آشکار می‌شود.
خبرگزاری مهر، ۲۱ فروردین‌ماه، به نقل از غضنفری، وزیر صنعت، معدن و تجارت، در سخنانی که به مناقشه‌های اخیر بر سر تعیین قیمت‌های جدید خودروها مربوط می‌شد، گفت: ”هم اکنون نزدیک به ۳۹ بنگاه خودروسازی بزرگ و ۱۲۰۰ قطعه ساز در کشور مشغول به فعالیت هستند. این دو بخش صنعت از یک میلیون و یک صد تا یک میلیون ۲۰۰ هزار نیروی کار را در خود جای داده که بخش خدمات فروش مستثنی از آن است.“ قبل از اینکه دولت آمریکا به‌طورِرسمی تحریم صنایع خودروسازی را اعلام کند، بحث و جدل در باره تعیین قیمت‌های جدید خودرو در سطح مقام‌های مسئول در جریان بود و همین موضوع نشان می‌داد که بحران در صنایع خودروسازی از مدت‌ها قبل گریبان مقام‌های رسمی را فراگرفته بوده است، و با در نظر گرفتن چنین وضعیتی باید احتمال داد که تحریم جدید دولت آمریکا اتفاقا قرار است بر بستر وضعیت بحرانی موجود در صنعت خودروسازی به‌اجرا درآید. دنیای اقتصاد، ۷ اردیبهشت‌ماه، به‌نقل از غضنفری، وزیر صنعت و تجارت، همراه با هشدار به شورای رقابت که مرجع تصمیم‌گیر برای تعیین قیمت‌های خودرو است، نوشت: ”اگر نمی‌خواهند با لشکر بیکاران مواجه شوند، نگرانی این وزارتخانه را از وضع موجود صنعت خودرو جدی بگیرند.“ دنیای اقتصاد در ادامه مطلب و با اشاره به شرایط بحرانی خودروسازان، می نویسد: ”حال در شرایطی قرار داریم که شورای رقابت با توجه به اختیارات رئیس جمهور حرف اول را در تعیین قیمت‌ها می‌زند و امروز و فردا کردن این شورا در ابلاغ دستورالعمل قیمت گذاری، فعالیت زنجیره خودروسازی کشور را با اخلال مواجه کرده است. در این بین مسئولان وزارتخانه صنعت، معدن و تجارت هم اکنون با خودروسازان و قطعه سازان کشور هم‌صدا شده و کاهش قیمت ها را عامل ورشکستگی صنعت خودرو کشور می خواند.“
آیا بروزِ بحران در صنعت خودروسازی و ریشه‌های آن، به دلیل اعمال تحریم‌های اقتصادی بوده است و یا عامل‌های دیگر در آن دخیل بوده است؟ غضنفری در این ارتباط می‌گوید: ”باید دید وضعیت نرخ ارز به چه میزان بر روی صنعت خودروسازی کشور تاثیر گزار بوده است. میزان فروش صنعت خودروسازی در سال ۹۰، ۲۵ هزار میلیارد تومان بود حال آنکه در سال ۹۰ برای فروش ۵.۵ میلیارد دلار جذب شد. با توجه به اینکه در سال ۹۰ از ارز ارزان استفاده شد، می توان گفت که در این سال شش هزار میلیارد تومان ارز ارزان توسط خودروسازان مورد استفاده قرار گرفت و به بیانی دیگر صنعت خودرو در سال ۹۰ با ارز ارزان فعال بود. … بدهی خودروسازان پس از تغییرات نرخ ارز به قطعه‌سازان از دو تا سه ماه به هفت ماه رسید و تولید شروع به کاهش کرد، به نحوی که در مهر ماه سال گذشته کاهش ۴۰ درصدی تولید خودرو را شاهد بودیم و آنها نتوانستند میزان ارز مورد نیاز خود را در مقایسه با سال قبل از آن تامین کنند“( خبرگزاری مهر، ۲۱ فروردین‌ماه ۹۲).
سخنان غضنفری به خوبی نشان می دهد که صنعتی که قاعدتاً می‌بایست از مرکزهای کلیدیِ اقتصاد و دارای پتانسیل بالایی برای ارز آوری‌ای باشد که از فروش خودرو به دیگر کشورها حاصل می‌شود، بعد از چندین دهه فعالیت هنوز به دلارهای نفتی وابسته است. خبرگزاری تسنیم، ۱۰ فروردین‌ماه، سخنان جواد نجم‌الدین، مدیر عامل ایران خودرو، را انتشار داده که نظرهایی کاملا متفاوت را بیان می‌کند. او می‌گوید: ”سال گذشته صنعت خودروی کشور دچار مشکلات متعددی شد که بخشی از آن ناشی از تحریم‌ها بود اما این وضع باعث شد آب‌دیده شویم و بتوانیم خودکفاتر به فعالیت خود ادامه دهیم.“ و در ادامه می گوید: ”پس از بیست و سه سال شرکت پژوی فرانسه به علت تحریم‌ها ارتباط خود را با ایران خودرو قطع کرد ولی ما توانستیم بدون کمک این شرکت، به فعالیت خود ادامه دهیم و نخستین بار بدون کمک پژو، بیش از ۴۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید شد.“
دو مصاحبه بالا، در فاصله دو هفته انجام گرفته است. یک مقام مسئول از بحران و کاهش تولید خبر می‌دهد و دیگری ادعا می‌کند که توانسته‌اند ”خودکفا“تر شوند. همین امر نشان می‌دهد که بحران در صنایع خودروسازی که نتیجه سیاست‌های چپاولگرانه حاکم بر آن بوده است، مقام‌های مسئول را دچار تناقض‌گویی کرده است. در رابطه با سخنان نجم‌الدین، مدیر عامل ایران خودرو، گفته‌های حمید رضا طاهباز توکلی، دبیر انجمن مراکز تحقیق و توسعه صنعت، معدن و تجارت، جالب است. او می‌گوید: ”در سی سال گذشته، صنعت کشور تنها ماشین خریده است و هیچ گاه به فکر واردات تکنولوژی نبوده است. این در حالی است که برخی از خودروهای کشور به معنای واقعی از تحقیق و توسعه بهره‌مند شدند و اگر سمند روند آغازین خود را ادامه می داد، هم اکنون ایران باید نسل سوم سمند را تولید می کرد“ (خبرگزاری مهر،۲۰ فروردین‌ماه).
به‌عبارت دیگر، گفته‌های بالا به خوبی نشان می‌دهند که صنایع خودروسازی به‌آسانی می‌توانست مرحله خودکفایی را طی کند، اما سیاست‌های حاکم بر این صنعت در جهتی بوده است که منافع جریانی خاص را تامین می کند و حاصل آن هم وضعیت کنونی‌ست.
به گزارش خبرگزاری مهر، ۲۱ فروردین‌ماه، امیر آبادی، نماینده قم در مجلس، نیز در این ارتباط گفت: ”مهاجرت بسیاری از طراحان و مهندسان داخلی به شرکت‌ها و کارخانجات خودروسازی خارجی ناشی از بی کفایتی خودروسازان داخلی می باشد.“ بنابراین آن چیزی که هم اکنون نمی‌توان کتمان کرد وضعیت خودروسازی بر بستر سیاست‌های ضد ملی است که به لبه پرتگاه رسیده است، در حالی که این صنعت در طول تمامی این سال‌ها محلی امن برای چپاول‌های نجومی بوده است. امیر آبادی در همین ارتباط این موضوع را افشا می‌کند که: ”شرکت‌های خودروسازی در ایام نوسانات قیمت خودرو با فروش ۶۰۰ هزار خودرو حدود ۳هزار میلیارد تومان به جیب زدند و این پول به جیب دلالان رفت.“ پور مختار، رئیس کمیسیون اصل نود مجلس، در مناظره با نجفی منش، عضو هیات مدیره انجمن قطعه‌سازان، نیز می گوید: ”کجای قانون و منطق اعلام شده است که خودروسازان از سود حاصل از فروش خودرو بروند، بانک بخرند یا ساختمان سازی بکنند؟ این موضوع در تحقیقات مجلس مشخص شده است که خودروسازان اقدام به خرید بانک‌های خصوصی کرده‌اند“(خبرآنلاین، ۶ اردیبهشت‌ماه ). روزنامه خراسان، ۲۶ فروردین‌ماه، به وضعیت ارزی خودروسازی پرداخته و می‌نویسد: ”گفته می‌شود پس از تحقیقات انجام شده توسط یکی از نهادهای مسئول، مشخص شده وضعیت ذخایر ارزی شرکت‌های بزرگ خودروسازی کشور طی ماه‌های اخیر مناسب بوده و درآمد آنها از راه صادرات قطعه و خودرو به کشورهای منطقه و نیز تدابیر انجام شده توسط آنها باعث شده حجم مناسبی از ارز در اختیارشان باشد. این نهاد مسئول در عین حال از بزرگنمایی برخی مشکلات به خاطر نوسانات ارزی توسط این خودروسازان گلایه کرده و آن را عوامل موثر در گرانی خودرو در بازار کشور دانسته است.“ اما جالب تر از همه گزارش ایسنا، ۱۲ خرداد‌ماه، است که از قول طاهر شبیری، دبیر سندیکای تولید کنندگان کاغذ و مقوا، می نویسد: ”بر اساس اطلاعات منتشر شده در سال گذشته و سال‌های قبل‌تر یکی از خودروسازان، شهرداری، یکی از شرکت های لوازم خانگی و برخی از شرکت‌ها و سازمان‌های دولتی و غیر دولتی به بهانه‌های مختلف اقدام به واردات کاغذ کردند.“
خودروسازان نه تنها طی همه این سال‌ها کوششی برای خودکفا شدن این صنعت انجام نداده‌اند، بلکه برای بالا بردن سودهای حاصل از چپاول دست به اقدام‌هایی زده‌اند که هیچ ارتباطی با صنعت خودروسازی نداشته است. بر اساس کدام معیار اقتصادی خودروسازان باید کاغذ وارد بکنند؟
روزنامه بهار، ۱۵ اردیبهشت‌ماه، در مقاله‌یی با عنوان: ”پایکوبی قطعات چینی در خطوط تولید ایرانی“، در ارتباط با این موضوع می‌نویسد:“ دو سال پیش بود، در نمایشگاه قطعات و مجموعه‌های خودرو، قطعاتی به نمایش درآمد که ساخت داخل نبودند اما روی بسته بندی آنها تولید ایران درج شده بود. … حدود دو سال از آن روزها گذشته است و اکنون تب و تاب گرانی خودروها، پای استفاده از قطعات چینی در خطوط تولید خودروسازان را به میان کشیده است، قطعاتی وارداتی که با گرانی ارز، صرفه خود را از دست داده اند و هزینه های تولید را به شدت بالا کشیده اند.“ بهار در ادامه به نقل از شریف حسینی، عضو هیئت رئیسه مجلس، در همین ارتباط می گوید:“ در تحقیق و تفحص از خودروسازان باید سراغ مقصران و اشخاصی که سودهای کلان به جیب زده‌اند و به عنوان تولید کننده با خودروسازان قرارداد منعقد کرده‌اند، برویم.“ او در ادامه اضافه می کند: ”زمانی که قیمت ارز ۱۲۲۶ تومان بود، برای خودرو سازان وارد کردن قطعات از چین و استفاده از قطعاتی که در قبال قیمت پایین، کیفیت چندانی نداشتند، به صرفه تر بود و همین امر باعث شد به جای سفارش قطعات به خودروسازان ایرانی، قطعات چینی وارد خطوط تولید شد.“
مافیای خودروسازان با بندوبست‌های مرسوم، جریانی که قاعدتا باید وابسته به خودشان باشد را در حکم قطعه‌ساز معرفی کردند و از طریق آن قطعات چینی بی‌کیفیت را روی خودروها نصب کردند و به این ترتیب هم ایمنی مردم را به خطر انداخته‌اند و هم بر سودهای نجومی‌شان افزوده‌اند.
سایت فرآرو، در مطلبی با عنوان: ” تکرار سونامی افزایش قیمت خودرو“، به ارتباط دولت و خودرو سازان پرداخته است و می نویسد: ”چتر حمایتی دولت بر سر خودروسازان آنقدر وسیع است که در این سال‌ها خودروسازان در مقابل تمامی این حمایت‌ها نه تنها به کیفیت محصولات خود توجهی نشان نداده‌اند، بلکه علیرغم شعار تولید ملی با افزایش قیمت ارز معلوم شده است که برخی از این خودروهای به‌اصطلاح ملی تا ۷۰ درصد به قطعات وارداتی وابسته هستند.“ احمد نعمت بخش، دبیر انجمن خودروسازان، در گفت‌و‌گو با خبرگزاری تسنیم، ۹ اردیبهشت‌ماه، با تایید قطعات وارداتی از چین، تفسیری متفاوت دارد و در مورد میزان این واردات می گوید: ” آمار و ارقام کاملی ندارم. در نامه‌ای که به روسای کمیسیون‌ها نوشتم قید کردم که با سرکوب‌های مالی ایجاد شده و عدم اجازه افزایش قیمت خودرو، خودروسازان نمی توانند قیمت قطعه سازان را متناسب با افزایش هزینه‌های آنها، افزایش دهند. به همین خاطر قطعه سازان مجبورند بعضی از قطعات را از چین تهیه کنند.“ وی در بخشی دیگر از سخنانش می گوید: ”حدود ۳۰ درصد قطعه سازان ورشکست شده‌اند. سال گذشته خودرو سازان حدود ۸ هزار نفر و قطعه سازان حدود ۱۰۰ هزار نفر تعدیل نیرو داشتند. بقیه قطعه سازان نیز زیر ظرفیت مشغول فعالیت هستند.“ وارد کردن قطعه از چین از سال‌ها پیش در جریان بوده است و بر اساس داده‌های آورده شده در بالا، به دلیل افزایش قیمت ارز، این واردات با مشکل مواجه شده‌اند، اما نعمت بخش این موضوع را برعکس کرده و می گوید به دلیل شرایط جدید، مجبور شده اند اخیرا قطعه‌هایی را از چین وارد کنند.
بهرام شهریاری، عضو سابق هیات مدیره انجمن قطعه سازان، در گفت‌و‌گو با فرآرو، ۱۸ خرداد‌ماه، در باره تحریم‌ها می‌گوید: ”متاسفانه در حالی که از قبل پیش‌بینی می‌شد که دامنه تحریم‌ها گسترش یابد اما برای شرایط امروز فکری نشده است.“ به گفته شهریاری، چند سال پیش بزرگ‌ترین شرکت طراح خودرو به ایران آمد که برای طراحی بدنه و پلت فرم مشارکت کند. اما مدیران خودرو سازی این موقعیت را به دلیل سیاست‌های غلط از دست دادند. توافق‌های اولیه بر میزان بهره وری ۶۰ درصدی خودروسازان و اشتغال ۱۵۰ مهندس ایرانی در اولین پروژه بوده است.
صنعت خودرو سازی با پنج دهه فعالیت در ایران نقشی مهم در اقتصاد و معیشت میلیون‌ها نفر داشته است و خواهد داشت. در طول این پنج دهه این صنعت همیشه به واردات قطعه و وسایل تکنیکی از دیگر کشورها وابسته بوده است، و تلاش برای خودکفایی این صنعت که گاه و بی‌گاه مطرح شده است، هنوز صورت تحقق به خود نگرفته است. اما آن چیزی که در طول سالیان اخیر به‌وقوع پیوسته است، سوایِ تحریم‌های اقتصادی این است که، با استفاده از ارزهای حاصل از فروش نفت، خودروهای بی‌کیفیت وارد بازار کرده‌اند و با توجه به امکان فروش انحصاری‌ای که در اختیار آنان گذاشته شده است، سودهای نجومی را نصیب جریانی خاص کرده است. اینکه پشت پرده این شبکه مافیایی چه جریانی وجود دارد، برای ما به‌طورِکامل مشخص نیست، اما به طورِیقین به دلیل سودهای کلان و نجومی آن، مقام‌های بالای حکومتی سهم مهمی از این چپاول را از آنِ خود می کنند. با توجه به تحریم‌های اعمال شده، دشواری در فروش نفت، محدودیت‌های ارزی، و بی‌توجهی به تولید داخلی، صنعت خودروسازی با مشکلی جدی روبه‌رو است. در اینکه با تحریم‌های اعلام شده از سوی دولت آمریکا این وضعیت تشدید می شود تردیدی نمی توان داشت، اما با توجه به داده‌های بالا، با اطمینان می توان گفت در صورت وجود حکومتی مردمی، مقابله با چنین تحریم‌ها‌یی به آسانی میسر بود. آن چیزی که در ورای این فرآیند آشکار گردیده است، حاکمیت جریان ضد مردمی بر جان و مال مردمی است که شایسته زندگی بهتری‌اند.
به نقل از “نامه مردم”، شماره 923، 26 خرداد ماه 1392
