تولیدِ “خودرو”،ادامهٔ سیاست‌هایِ گذشته با وعده‌هایِ جدید
روزنامه ایران، ۱۵ مهرماه، در رابطه با تفاهم‌نامهٔ “سازمان گسترش و نوسازی” با “رنو”،به‌نقل از “کارلوس تاوراس”، مدیرعامل ارشد “پژو- سیتروئن”، نوشت: “پژو قربانی تحریم شده است لذا از مردم ایران می‌خواهیم نگاه بدبینانه به ما نداشته باشند و بدانند که ما از سر اجبار ایران را ترک کردیم.”
روزنامه ایران در ادامه، به‌نقل از هاشم یکه زارع، مدیرعامل “ایران‌خودرو”، می‌نویسد: “ایرانی‌ها از شرکت‌های پژو و رنو به‌خاطر ترک ایران در زمان تحریم ناراحت هستند لذا روندی در همکاری مشترک باید دنبال شود که خاطره‌های بد از بین برود.” روزنامهٔ ایران در جایی دیگر، به‌نقل از همان مقام فرانسوی، خبر داده که “پژو- سیتروئن” می‌خواهد همکاری‌ای طولانی‌مدت در قالب انتقال دانش و تکنولوژی انجام دهد و خودروهایی که قرار است تولید شود قدیمی نیستند. در مورد روند داخلی سازی محصولات جدید هم جواب داده: “قطعاً چند سالی طول می‌کشد.” مدیرعامل ایران‌خودرو نیز گفت: “تا سه سال اول ۴۰ درصد داخلی سازی محصولات پیگیری می‌شود و بعدازآن حداقل ۷۰ درصد ساخت داخل انجام می‌شود.” اظهارات این دو مقام ایرانی و فرانسوی بدان معنا است که روابط سابق که به‌واسطهٔ تحریم‌ها قطع شده بود، برقرار می‌گردد و روند جدیدِ خودروسازی بر اساسی پیاده می‌شود که همراه با انتقال تکنولوژی، قسمت عمدهٔ محصولات تولیدِ خودِ ایران خواهد بود. سؤالی که مطرح می‌شود این است: چرا چنین امری در سال‌های گذشته اتفاق نیفتاد و اکنون که این سخنان زده می‌شوند آیا در حد حرف باقی می‌مانند و یا ما رویکردهایی نو را شاهدیم؟ روزنامه خراسان، ۱۷ مهرماه، در رابطه با ابهامات این قرارداد، به‌نقل از فولادگر، عضو “کمیسیون صنایع مجلس”، نوشت: “در قرارداد رنو با ایدرو باید شفاف‌سازی و معلوم شود که پلت‌فرم خودروهای تولیدی، پس از چند سال و با چه نسبتی از قطعات، داخلی‌سازی می‌شود، چراکه با درنظر گرفتن این موضوع، ایران به یک واردکنندهٔ صِرف با ۴۰ درصد سهم تبدیل خواهد شد و بدین ترتیب یک بازار با تکنولوژی و محصول تاریخ‌مصرف گذشته برای شرکت خارجی باز خواهد شد.” سخنان فولادگر به‌روشنی نشان می‌دهد که برخلاف ادعای دو مقام فرانسوی و ایرانی، نخست اینکه، تکنولوژی به‌روز نیست و دوم اینکه، معلوم نیست روند تولید این خودروها درنهایت صد در صد داخلی‌سازی شود. روزنامه وطن امروز، ۱۷ مهرماه، در رابطه با این قرارداد، که “محرمانه” دانسته شده است، می‌نویسد: “درحالی مسئولان سایپا به بهانه محرمانه بودن این قرارداد حاضر به اعلام جزییات آن نشدند که ظاهراً این قرارداد فقط برای ایرانی‌ها محرمانه است و رسانه‌های خارجی منعی در دسترسی به جزییات این قرارداد ندارند.” روزنامه شرق، ۱۷ مهرماه، در مقاله‌یی به “نقشِ مشتری در صنعتِ خودروسازی” پرداخته است که در آن درواقع امر به بنجل‌هایی که بانام خودرو به مردم تحمیل می‌شوند اشاره می‌کند. در این مطلب، روزنامه شرق با تقسیم چندین دوره خودروسازی در ایران معتقد است که رضایت مشتری از حد معنای کلمه‌ای‌اش فراتر نمی‌رود، و در ادامه می‌نویسد: “سیاست‌ورزان تصمیم می‌گیرند برای صیانت از طفل خودروسازی ایران دیوار بلندی از تعرفه به‌دور این صنعت بکشند و این یعنی تنها راه تأمین خودرو از قِبَل دو غول خودروسازی سایپا و ایران‌خودرو. این دو، روزبه‌روز بزرگ و بزرگ‌تر می‌شوند اما مردم همچنان ناراضی از دو خودروساز وطنی.” خودروسازی در ایران دو هدف عمده را همیشه مدنظر داشته است. نخست اینکه، کالای عقب‌افتاده کمپانی‌های خارجی را در بازار ایران به‌فروش برساند و دوم اینکه با انحصارِ این بازار، مردم را مجبور به‌خرید خودروهایی کند که از کیفیت بالایی برخوردار نیستند. یعنی سودِ کلان برای شرکای خارجی و ایجاد زمینهٔ چپاول برای گروه‌های معلوم‌حال در حاکمیت. روزنامه دنیای اقتصاد، ۱۷ مهرماه، به موضوع ورود خودروسازان خارجی می‌پردازد و می‌نویسد: “بررسی‌ها حکایت از آن دارد که نگرانی این شرکت‌ها برای فعالیت در ایران همچنان به قوت خود باقی است. ورود خودروسازان خارجی به صنعت خودرو ایران در دو بخش قابل‌بررسی است، بخش اول مذاکراتی که آغاز شد و به‌نتیجه رسید و بخش دوم مذاکراتی که همچنان در میانه راه مانده است و مشخص نیست تا چه زمانی نهایی خواهد شد.” روزنامه دنیای اقتصاد، در بررسی چرایی این وضعیت، می‌نویسد: “ازآنجاکه سیاست‌های ایالات‌متحده آمریکا در روند اجرای برجام بسیار حائز اهمیت است، بسیاری از شرکت‌های اروپایی با به‌تعویق انداختن ورود خود به بازار ایران سعی دارند بعد از اعلام نتایج انتخابات ریاست‌جمهوری تصمیم نهایی خود برای حضور در بازار ایران را بگیرند.” همین مسئله بازهم نشان می‌دهد “قرارداد”ی که هم‌اکنون اجرایی شده، درنهایت بر اساس مونتاژ قطعات در ایران نهایی می‌شود، دغدغه‌یی برای شرکت فرانسوی به‌وجود نمی‌آورد و کالای بنجل نصیب متقاضی ایرانی خواهد شد که مجبور به‌انتخاب چند گزینهٔ موجود است. روزنامه اطلاعات، ۱۷ مهرماه، می‌نویسد: “میزان سودی که پژو از بازار ایران برده است را بعضی ۱۰ میلیارد دلار و برخی بیشتر از آن برآورد می‌کنند. … پژو هرگز در زمرهٔ خودروسازان برتر دنیا محسوب نمی‌شود و اکنون ازلحاظ تکنولوژی حتی از برخی خودروسازان کُره‌ای عقب‌تر است. پژو بابت میلیاردها دلار سودی که از بازار ایران کسب کرده است، تاکنون حتی یک دلار در ایران سرمایه‌گذاری نکرده است. … مردم حق دارند سؤال کنند چه شده [که] بازار ایران سالیان متمادی باید دو دستی تقدیم پژو شود؟” پس از توافق “برجام” دولت “تدبیر”، حسن روحانی قول و قرارهای متعددی را نوید داد که به “شکوفاییِ” اقتصاد ایران خواهند انجامید. مطالبی که در سطرهای بالا آمدند- و اتفاقاً از سوی رسانه‌هایی نزدیک به حاکمیت منتشر شده‌اند- به‌روشنی نشان می‌دهند که این وعده‌ها چیزی نیست جز بازگشت به وضعیت تجربه‌شدهٔ سابق. تجربه‌یی که ممکن است درنهایت در کوتاه‌مدت گشایش‌هایی محدود را به‌همراه داشته باشد، اما سرانجام، اقتصاد ایران را همچنان گروگانِ دولت‌های خارجی می‌کند که در بزنگاه‌های گوناگون، در جهت هدف‌های سیاسی‌شان، از آن استفاده‌های ابزاری می‌کنند.
به نقل از «نامۀ مردم»، شمارۀ 1010، 26 مهرماه 1395
