خودروهای فرسوده، و جاده‌های مرگ
حادثه تلخ واژگونی اتوبوس خبرنگاران در جادهٔ ارومیه- نقده در دوم تیرماه ۱۴۰۰ که قرار بود از پروژه احیای دریاچه ارومیه بازدید کنند یکی از نمونه‌های تلخ حوادث پی در پی جاده‌ای بود. دو خبرنگار جوان در این حادثه به کام مرگی دردناک درافتادند. در روزهای اخیر همچنین واژگونی اتوبوسی دیگر در جادهٔ زاهدان- یزد به جان باختن ۵ سرباز- آموزگار و زخمی شدن شماری دیگر انجامید.
پول‌های کلانی از مملکت به‌راه‌هایی مختلف به‌وسیله بنیادهای انگلی حیف و میل می‌شود و به‌یغما می رود، ولی سهمی اندک از آن‌ها هم حتا به نوسازی جاده‌ها و بهبود ناوگان مسافری و حمل‌ونقل کشور اختصاص نمی‌یابد. خبرهای مربوط به تصادفات منجر به‌مرگ و آسیب‌های جسمی و روانی ناشی از آن کم‌رنگ شده و بازتابی درخور در جامعه نمی‌یابند. جاده‌های کشور بیجا قتلگاه نامیده نمی‌شوند. در این جاده‌های پرتردد همه‌نوع خودرویی وجود دارد، از اتومبیل‌های فرسوده و قراضه‌ای که نیم‌قرن از تولید و به‌کارگیری‌شان گذشته گرفته تا اتومبیل‌های پرزرق و برق لوکس آخرین مدل وارداتی با قیمت‌هایی نجومی.
بنا به گزارش رسانه‌ها سالانه حدود ۱۷ هزار نفر کشته و ۲۵۰ هزار نفر دچار آسیب می‌شوند که حداقل ۱۰ درصد آسیب دیدگان پس از نجات دچار معلولیت می‌گردند. این درحالی است که محمد اسلامی، وزیر راه و شهرسازی دولت روحانی، چند روز بعد از حادثه واژگونی اتوبوس خبرنگاران و سربازان از وجود ۵۵ هزار کامیون بالای ۴۹ سال در کشور خبرداد. به‌گفته وزیر راه و شهرسازی، اکنون معدل عمر اتوبوس‌های ناوگان حدود ۱۱ سال و مینی‌بوس‌ها ۲۴ سال است. در ارتباط با معاینه فنی ناوگان ترابری کشور از جمله اتوبوس واژگون شده حامل خبرنگاران اظهاراتی متفاوت از جانب مسئولان شده که تناقض‌هایی جدی با یکدیگر داشته‌اند. عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست، در ارتباط با نداشتن معاینه فنی اتوبوس واژگون شده میگوید: “اگر این اتوبوس معاینه فنی نداشت، پلیس راه اجازه رفت و آمد در جاده را به این وسیله نمی‌داد. ” علی انصافی، رئیس اتحادیه مسافربری استان تهران، اظهار داشت: “این اتوبوس معاینه فنی سکو نداشته است و اگر حتی معاینه فنی را هم گرفته باشد، روی سکو در پایانه‌ها از سوی مدیر فنی معاینه و تأیید نشده است. ” غلامرضا خادمی‌زاده، رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن‌های صنفی رانندگان بخش مسافر کشور، در مورد “خالی کردن ترمز” اتبوس واژگون شده میگوید: “کارخانه‌های تولید‌کننده هیچ مسئولیتی در قبال [کیفیت تولیدشان و استاندارد آن ندارند] و آن را گارانتی [ضمانت] نمی‌کنند. لوازم بی‌کیفیتی مانند لنت ترمز در ایران بدون کیفیت و با مقوا و کارتن تولید می‌شود… اتوبوس‌های بی‌کیفیت و قطعات و لوازم بی‌کیفیت باعث بروز حوادثی مانند تصادفات و واژگونی‌های اخیر می‌شود. “در چنین وضعیتی از اتوبوس‌ها و قطعات و لوازم بی‌کیفیت است که عیسی کلانتری گستاخانه از زیر بار مسئولیت خود شانه خالی کرده و سهل‌انگارانه میگوید: ” تصادف اتفاقیست که افتاده و راننده ترمز خالی کرده، حالا چه مسئولیتی باید داشته باشیم؟”
این‌گونه “به‌من چه” گفتن‌ها و اظهار نظرها نه جدید و نه مختص عیسی کلانتری است. اظهارات کلانتری اعتراض سخت خبرنگاران و شبکه‌های اجتماعی را برانگیخت. اتوبوسی که ۱۵ سال از ساخت آن می‌گذرد چطور ممکن است برای انجام چنین تور رسانه‌ای مناسب باشد؟ بسیاری از خبرنگاران در داخل کشور با انتشار فیلمی در شبکه‌های اجتماعی سخنان خانم زینب رحیمی، یکی از خبرنگاران جان به‌در برده از این سفر مرگ‌بار را خطاب به عیسی کلانتری، رئیس سازمان حفاظت محیط زیست کشور، بازنشر کردهاند. خانم رحیمی گریان به کلانتری میگوید: “چرا خبرنگاران را با اتوبوس بنز ٬قراضه٬ به این مأموریت فرستاده‌اند. ” این خبرنگار حوزه محیط زیست در این گفته‌ها به “ترمز نداشتن” اتوبوس هم اشاره کرده است. در واکنش به سخنان این خبرنگار که بازتابی گسترده در اکانت‌های توییتری یافته است، خبرنگاری خطاب به کلانتری توییت کرده و می‌پرسد: “بودجه محیط زیست کشور را صرف چه چیزی کردید؟ کجا بردید؟ چرا همیشه مردم باید تاوان بی‌‌کفایتی شما رو بدهند؟ آیا واقعاً نقشه شوم برای جوونی‌شون داشتید؟ اگر نه پس چرا خبرنگاران محیط زیست رو سوار اتوبوس قراضه کردید؟” جواد حیدری، خبرنگاری دیگر، در این زمینه می‌نویسد: “اینقدر این اتوبوس بی‌کیفیت بوده که بچه‌ها شوخی کردهاند نکند آورده‌اند ما رو بکشند! ” آیا تاریخ و مردم رنج دیدۀ ایران این همه جور و جفا را فراموش خواهند کرد؟ آنچه مسلم است، هم تجربۀ کشور ما و هم تجربۀ دیگر کشورهای دیکتاتوری نشانگر آن است که با کتمان کردن واقعیت‌ها می‌توان اما نه برای مدتی طولانی بر مردم حکومت کرد.
به‌گزارش روزنامه ستاره صبح ، ۷ تیرماه ۱۴۰۰، علی انصافی، رئیس اتحادیه مسافربری استان تهران، اعلام کرد: “مشکل دیگر در زمینه نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی این است که وقتی یک اتوبوس چهار میلیارد تومان برای راننده، مالک یا سرمایه‌گذار آب می‌خورد مسلماً کسی تمایلی برای سرمایه‌گذاری در این زمینه ندارد.” در کشورهای پیشرفته از جمله در کشورهای اروپایی ناوگان حمل‌ونقل عمومی هر پنج سال یک‌بار نوسازی می‌شود، اما در کشور ما نه‌تنها این اتفاق نمی‌افتد بلکه سهم حمل‌ونقل عمومی را هم نمی‌دهند. با این وجود، بر اساس قانون موجود قرار بود سه درصد از ۹ درصد مالیات بر ارزش افزوده را برای کمک به حمل‌ونقل عمومی اختصاص دهند اما تاکنون این سه درصد پرداخت نشده است.
به‌یقین با بودن حکومت و دولتی غیرپاسخگو در برابر مردم، هیچ اقدامی به‌منظور کاهش تصادف‌های جاده‌ای صورت نخواهد گرفت و هر روز بیش از روز قبل خبر ناگوار کشته شدن شهروندان را در اثر تصادف‌های خون‌بار خواهیم شنید. چون که برای حل مشکل فزاینده تصادف‌های رانندگی و سوانح جاده‌ای به برنامه‌ریزی علمی و استفاده از پیش‌رفته‌ترین دانش روز نیاز است تا جاده‌های کشور مناسب تردد اتومبیل گردد و سیستم حمل‌ونقل اصلاح اساسی شود. حقیقت امر این است که برنامه‌ریزی علمی و سودمند برای مردم در توان رژیم ولایی نیست و با ماهیت آن در تضاد است، زیرا اساس اقتصاد این رژیم بر مبنای روابط سودجویانه دلالی پایه ریزی شده است، روابطی که پول و کسب پول هرچه بیشتر و انباشت آن حرف نهایی را می‌زند. ازاین‌روی، می‌باید مسیر اصلی حرکت مردمی، مبارزه با حاکمیت مطلق ولایت فقیه و ساختارهای ارتجاعی آن باشد.
به نقل از «نامۀ مردم»، شمارۀ ۱۱۳۳، ۱۴ تیر ۱۴۰۰
