شرکت بوئینگ، نماد چیرگیِ پول بر دانش
آگاهان مسائل صنعتی معتقد هستند شرکت بوئینگ که یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان هواپیما در جهان است، با روش‌های سوداگرانه‌اش ایمنی مسافران را به خطر انداخته و می‌اندازد.
روزانه هزاران هواپیما در جهان در حال آمدورفت می‌باشند و سفرهای هوایی کوتاه و بلند مدت، از زمان نخستین پرواز تجاری برنامه‌ریزی‌شده در سال ۱۹۱۴/ ۱۲۹۳ خورشیدی به امری عادی تبدیل شده‌اند. اگرچه اصول پرواز ممکن است شگفت‌آور به‌نظر برسند، با این وجود هواپیماهای امروزی نیز مانند صد سال پیش همچنان به اصول سادهٔ آیرودینامیک متکی هستند. چهار نیرویی که بر یک هواپیما اثر می‌گذارند عبارتند از: نیروی بالا برنده، وزن، نیروی پیشران، و نیروی پسا (مقاوم به حرکت). تعامل این نیروها را با استفاده از سه قانون حرکت نیوتن که در قرن هفدهم میلادی- تقریباً چهار قرن پیش- تدوین شده‌اند و عبارتند از ۱. قانون لَختی، ۲. رابطهٔ نیرو و شتاب، ۳. قانون کنش و واکنش را ما می‌توانیم تعامل این نیروها را درک کنیم.
نیروی پیشران توسط موتورهای هواپیما تولید می‌شود که به سمت جلو حرکت می‌کند. قانون سوم حرکت نیوتن بیان می‌کند که هر عمل (یا نیرو) واکنشی برابر و مخالف دارد (نیروی در جهت مخالف). نیروی پسا (در جهت مخالف نیروی پیشران)، به سوی سمت عقب عمل می‌کند و هنگام حرکت در هوا به‌وجود می‌آید مانند فشار باد که هنگام وزیدن بادی شدید احساس می شود. اگر نیروهای پیشران و پسا برابر باشند و یکدیگر را خنثی کنند هواپیما یا ثابت می‌ماند یا با سرعتی ثابت به حرکتش ادامه می‌دهد که همان قانون اول حرکت نیوتن در عمل است. برای اینکه هواپیما شتاب بگیرد، نیروی رانش موتورها باید بیشتر از نیروی پسای جریان هوا باشد و این قانون دوم حرکت نیوتن است.
وزن، ناشی از نیروی جاذبه است و به صورت عمودی عمل می‌کند و هواپیما را به سمت مرکز زمین می‌کشد. همهٔ ما این نیرو را تجربه می‌کنیم. وقتی روی زمین می‌ایستیم، نیروی برابر و مخالف مورد نیاز قانون سوم نیوتن ،نیرویی است که از زمین جامد به سمت بالا به پای ما وارد می‌شود. اگر بپریم، نیروی واکنشی مقاومت هوا نمی‌تواند با وزن ما برابری کند و بنابراین، به زمین بازمی‌گردیم. برای مقابله با این فرایند، هواپیماها برای پرواز به نیروی بالابرنده متکی هستند. این نیرو در جهت مخالف نیروی جاذبه عمل می‌کند و با استفاده از یک اصل طراحی هوشمندانه تولید می‌شود. با بررسی دقیق بال هواپیما، می توان مشاهده کرد که سطح زیرین آن صاف و سطح بالایی منحنی می باشد.
هنگامی که یک هواپیما به دلیل نیروی پیشران موتورها شتاب می‌گیرد، هوا در اطراف بال شکافته می‌شود و بخشی از آن در بالا و بخشی از آن در زیر بال جریان می‌یابد. جریان هوا که بر فراز بال جریان دارد شتاب می‌گیرد و درنتیجه، فشار آن در مقایسه با هوایی که در زیر بال جریان دارد کاهش می‌یابد. این پدیده که “اصل برنولی” نام دارد و موجب اختلاف فشار بین هوای زیر بال و هوای بالای بال می‌شود، نیروی بالابرنده بر روی بال آن را ایجاد می‌کند. هنگامی که نیروی بالابرنده بیش از وزن هواپیما شود، هواپیما قدرت حرکت به سمت بالا را پیدا می‌کند. این اصول بنیادی از زمان پرواز “برادران رایت” در سال ۱۹۰۳/ ۱۲۸۲ خورشیدی بر پرواز هواپیما حاکم بوده‌اند. بااینهمه، با افزایش چشمگیر تعداد پروازهای مسافربری که هزاران مایل در سراسر جهان سفر می‌کنند، مهندسان هواپیمایی وادار شده‌اند برای امنیت و راحتی صدها نفر سرنشین هواپیماها سخت تلاش نمایند.
مقررات نوآورانه در زمینهٔ ایمنی و مهندسی موجب شده‌اند سفرهای هوایی از دیرباز قابل اعتماد و اطمینان‌بخش تلقی شوند. بااینهمه، فاجعه‌های اخیر مربوط به هواپیماهای بوئینگ نگرانی‌هایی بسیار در مورد ایمنی هواپیماها به‌وجود آورده‌اند. هر فردی که با پرواز تجاری سفر کرده است احتمالاً با یک هواپیمای بوئینگ پرواز کرده است. در سال ۱۹۵۷/ ۱۳۳۶ شرکت بوئینگ نخستین هواپیمای جت تجاری برای پروازهای میان‌برد تا دوربرد “مدل ۷۰۷” را تولید کرد. در دهه‌های بعد، بوئینگ به موفقیت‌های بیشتری دست یافت و با تولید “مدل ۷۲۷” توانست به فرودگاه‌هایی با باندهای کوتاه‌تر دست یابد و “مدل ۷۳۷” را نیز برای مسیرهای کوتاه‌تر و بین‌شهری در اروپا توانست تولید کند.
هواپیماهای بوئینگ میان خلبانان چنان محبوبیتی پیدا کردند که جمله “اگر بوئینگ نباشد، من پرواز نمی‌کنم” رایج شد و اکنون بر کالاهای تبلیغاتی این شرکت مانند دکمه و تی‌شرت که از فروشگاه‌های اینترنتی می‌شود خرید در کنار نام بوئینگ چاپ می‌شود. بااینهمه، بوئینگ اخیراً به دلیل حوادث اخیر در ارتباط با هواپیماهایش با انتقادهایی گسترده مواجه شده است. در ژانویه ۲۰۲۴/ دی-بهمن‌ماه ۱۴۰۲ یک هواپیمای بوئینگ “۷۳۷، مدل MAX۹” متعلق به شرکت هواپیمایی آلاسکا به دلیل خارج شدن درپوشی از درِ هواپیما، دچار تخلیه ناگهانی فشار شد ولی کسی در این پرواز آسیب ندید. مسافران دو پرواز دیگر بوئینگ “۷۳۷ MAX” در اواخر ۲۰۱۸ / ۱۳۹۷ و اوایل ۲۰۱۹ / ۱۳۹۸ چنین شانسی نداشتند. پرواز “شمارهٔ ۶۱۰” شرکت “Lion Air” و پرواز “شمارهٔ ۳۰۲” خطوط هوایی اتیوپی هر دو سقوط کردند و مرگ فاجعه‌بار همهٔ ۳۴۶ نفر سرنشین را موجب شدند. بررسی‌ها در مورد این دو حادثه نشان دادند که ۹ عامل مختلف در وقوع این فاجعه‌ها نقش داشته‌اند.
سام صالح‌پور، یکی از مهندسان بوئینگ، در آوریل ۲۰۲۴ / فروردین- اردیبهشت‌ماه ۱۴۰۳ در مقام افشاگر قدم جلو گذاشت و اظهار داشت که بوئینگ در ساخت جت‌های ۷۷۷ و ۷۸۷ مدل Dreamliner خود، به صرفه‌جویی‌هایی اقام کرد که نتایجی فاجعه‌بار می‌توانند داشته باشند. چه بر سر شرکت بوئینگ آمده است؟ در ۱۹۹۷/ ۱۳۷۶ بوئینگ با تولیدکننده‌ای دیگر هواپیما به‌نام “مک‌دانل داگلاس” ادغام شد. این ادغام شروعی برای تغییر کردن اولویت‌های این شرکت بود. پیش‌ازاین، بوئینگ زیر نظر و هدایت مهندسانی بود که تمرکز‌شان در اساس بر نوآوری و تولید هواپیماهایی با کیفیت و ایمن بود. ولی با لغو مقررات خطوط هوایی از سوی رؤسای جمهور ایالات متحده جیمی کارتر و رونالد ریگان، تمرکز اقتصادی این صنعت تغییر کرد.
با افزایش رقابت، اولویت بر کاهش هزینه‌ها به‌منظور چیرگی بر رقبا قرار گرفت. بنابراین هنگامی که ادغام با شرکت مک دانل داگلاس رخ داد، ارزش سهام بر اهمیت فناوری پیشرو در اولویت قرار گرفت. فرهنگ مالی جدید مبتنی بر کاستن از هزینه‌ها و بهبود معیارهای عملکرد تجاری مانند بازده دارایی‌ها و زمان عرضه به بازار، جایگزین طراحی مهندسی، فرایند تولید و مدیریت عرضه کالا شد. بوئینگ همچنین به‌منظور کاستن از زمان چرخش [کار] و کاستن از هزینه‌ها، “برون سپاری” (“Outsourcing”) را آغاز نمود. به‌طورسنتی، تولید کنندگان قطعاتی را تولید می‌کردند که به‌طورخاص توسط مهندسان بوئینگ طراحی شده بودند. ولی در ساخت “۷۸۷ Dreamliner”، بوئینگ ۷۰ درصد از طراحی، مهندسی، و ساخت کل واحدها را به بیش از ۵۰ شرکت خارجی واگذار کرد. این پیمانکاران اغلب به سایر خُرده‌پیمانکاران برون‌سپاری می‌کنند و زنجیرهٔ تأمینی مبهم و گنگ از تولید قطعات به‌وجود می‌آورند. نگرانی‌هایی مداوم در مورد ایمنی برخی از اجزای استفاده شده در بوئینگ ۷۸۷ وجود دارد، مانند “نوار اپوکسی” که برای اتصال بال‌ها و بدنهٔ میانی هواپیما استفاده می‌شود. در شکایت سام صالح‌پور، افشاگر این شرکت، مدل ۷۸۷ نیز مطرح شد. او ادعا کرد که تیم‌های مونتاژکننده هواپیما در هنگام اتصال قطعات جداگانه بدنه، نتوانسته‌اند شکاف‌های کوچک را به‌درستی پر کنند. نگرانی دیگر که در مورد سفر هوایی وجود دارد، تأثیر آن بر گرمایش آب‌وهوایی جهان و کیفیت هوا از طریق انتشار گازهای گلخانه‌ای است. سفرهای هوایی تولید بخش بزرگی از نشر گازهای گلخانه‌ای را موجب می‌شوند. بااینهمه، هزینه بهبود کارایی هواپیماها یا کربن‌زدایی کامل این صنعت، تا آن اندازه زیاد است که بعید است این وضعیت تغییر کند. صنعت هوانوردی همچنان به‌شدت با یارانه‌های دولتی حمایت می‌شوند و بنابراین برای روی آوردن به سوخت‌های بدون کربن انگیزه‌ای کم دارد.
اگرچه سانحه‌ها و تلفات ناشی از فاجعه‌های هوایی نادر هستند (بر اساس اظهارات “آرنولد بارنت”، متخصص علم آمار دانشگاه ماساچوست، آمار جهانی خطر مرگ در هر پرواز هواپیما در ۲۰۱۸ تا ۲۰۲۲ (۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱) یک در ۴/۱۳میلیونم بوده است)، سانحه‌های ناشی از ضعف مهندسی سؤال‌هایی دشوار را در برابر این صنعت مطرح می‌کنند. عملکرد شرکت بوئینگ نشان می‌دهد در اولویت قرار دادن سود بر سایر اصول اساسی دیگر، از به‌وجود آوردن فاجعه‌ای خبر می‌دهد.
نوشتهٔ “راکس میدلتون”، “لیام شاو” و “میریام گونتلت”
[به‌نقل و برگردان به‌فارسی از: روزنامه “مورنینگ استار”، ۲۲ مه ۲۰۲۴/ ۲ خردادماه ۱۴۰۳].
به نقل از «نامۀ مردم» شمارۀ ۱۲۰۹، ۱۴ خرداد ۱۴۰۳
