صنعتی سازی در قرن ۲۱ و استفاده از ابزارهای جدید

در پاسخ به تظاهراتی که بیش از ۱۰ هزار کارگر صنعتی را در ماه سپتامبر به بروکسل آورد، پیتر تیمرمانس، رئیس فدراسیون شرکت‌های سرمایه گذاری بلژیک (FEB)، دیدگاه هایش برای بازسازی صنایع بلژیک را ارائه داد. راه‌حل موجود، به‌عقیدهٔ او، کاهش دستمزدها و حذف اضافه‌کاری رسمی است که از پیشنهادهای دولت آینده، مشتمل بر ائتلاف ۵ حزب، نشأت گرفته‌اند. بی‌اثر بودن این اقدام‌های زیان‌بار، پیش از این به‌اثبات رسیده است. در حالی که سایر کشورها به‌طورگسترده در پژوهش، زیرساخت‌ها، و فناوری سرمایه‌گذاری می‌کنند تا در بخش‌های کلیدی‌ای مانند خودروهای برقی و باتری‌ها به یک برتری استراتژیک دست یابند، پیتر تیمرمانس بازگشت به گذشته را با “اقدام‌هایی که در بقیه اروپا به‌مدت ۸۰ سال اجرا شده‌اند” پیشنهاد می‌کند. گویی تهدید صنعت‌زدایی تنها یک مشکل بلژیکی است و نه یک مسئله در سطح اروپا… حزب هایی مانند (ملی‌گرایان فلاندری)، CD&V (دموکرات مسیحی‌)، MR (نئولیبرال) و حتی پیتر تیمرمانس پیشنهاد اتخاذ “اقدام‌های قاطع” برای مقابله با “معضل دستمزدها” را مطرح کرد که به باور او عامل اصلی مشکلات کنونی صنعت است. در همین راستا، استفان میشلسن، سردبیر روزنامهٔ مالی “دتایجد” (De Tijd) ادعا می‌کند بحران در صنعت به‌دلیل “افزایش هزینه‌های دستمزد ناشی از شاخص‌بندی خودکار دستمزدها”ست. حزب هایی مانند “ملی‌گرایان فلاندری” (N-VA)،  “دموکرات مسیحی” (CD&V)، “نولیبرال” (MR)، و حتی حزب فاشیستی “ولامس بلانگ” (Vlaams Belang)، همگی همین نظر را دارند و تکرار می‌کنند که “هزینه‌های دستمزد” مسئول بحران صنعتی هستند. ولامس بلانگ تا آنجا پیش می‌رود که اعلام می‌کند: “نکته کلیدی همچنان هزینه‌های دستمزد و رقابت‌پذیری شرکت‌های ما در برابر رقابت خارجی است. نباید خودمان را فریب دهیم.”

ولی امروزه، مشکل صنعتی در اروپا و بلژیک، آن‌گونه که تیمرمانس پیشنهاد می‌کند، به مسئله رقابت‌پذیری دستمزد خلاصه نمی‌شود. آلمان، جایی که دستمزدهای واقعی از سال ۲۰۲۰ / ۱۳۹۹ به میزان ۴ درصد کاهش یافته است، در آستانه رکود قرار دارد و با کاهش تولید صنعتی روبروست. گرت بروینل، مدیرعامل سابق اتومبیل سازی ولوو در خنت، یادآور می‌شود: “در سوئد نیز هزینه‌های نیروی کار بالاست. ولی در مرحلهٔ مونتاژ نهایی، هزینهٔ‌ دستمزد تنها شامل ۱۰ درصد می‌شود.”

چالش واقعی صنعت در اروپا در جای دیگری نهفته است. همان‌طور که ماریو دراگی، رئیس سابق بانک مرکزی اروپا (ECB)، در گزارشش اشاره کرد، ما با یک “چالش حیاتی” برای صنعت اروپایی خودمان روبرو هستیم که هم انرژی‌محور و هم فناوری‌محور است. بهای بالای انرژی‌های ما ظرفیت صنعتی‌مان را محدود کرده و از نظر سرمایه‌گذاری در پژوهش و توسعه عقب مانده‌ایم. کلید احیای صنعت در اروپا نه در راه‌حل‌های منسوخ شده، بلکه  در سرمایه‌گذاری‌های عظیم دولتی و خصوصی نهفته است.

تغییر الگوهای استاندارد برای رویارویی با چالش انرژی

بهای بالا و بی‌ثبات انرژی یکی از تهدیدهای اصلی برای بخش صنعتی در اروپا و بلژیک محسوب می‌شود. نرخ بهره‌برداری از ظرفیت تولید در بخش‌های انرژی‌بَر مانند صنایع شیمیایی به پایین‌ترین سطح تاریخی خود رسیده است. علت اصلی این قیمت‌های بالا، ویژگی آزاد بودن بازار انرژی است. اگرچه ما هرگز با کمبود واقعی انرژی مواجه نبوده‌ایم، قیمت‌های انرژی به موضوع گمانه‌زنی‌های گسترده تبدیل شده است که با مشکلات تأمین و بی‌ثباتی‌های جغرافیای سیاسی (ژئوپلیتیکی) تشدید شده‌اند. گاز ارزان روسیه با گاز “شیل” گران‌تر از ایالات متحده جایگزین شده است. همان‌طور که ماریو دراگی اشاره کرد، قیمت گاز در اروپا همچنان چهار تا پنج برابر بیشتر از ایالات متحده است و قیمت برق دو تا سه برابر بالاتر است. اروپا به‌زودی را از این وابستگی انرژی و سازوکارهای بازاری‌ای که سفته‌بازی را تشویق می‌کنند باید خودش را رها سازد. در زمینه تولید انرژی‌های تجدیدپذیر، دریای شمال بزرگ‌ترین سرمایهٔ ما در اروپاست. ولی سرمایه‌گذاری‌های مورد نیاز عقب مانده‌اند و هیچ تضمینی وجود ندارد که برنامه‌های کنونی به‌طور‌کامل اجرا شوند. تورم، مشکلات عرضه، و افزایش نرخ بهره، هزینه سرمایه‌گذاری را به‌شدت افزایش داده و سرمایه‌گذاران خصوصی را دلسرد کرده است. سودهای پیش‌بینی‌شده به‌اندازهٔ کافی تضمین‌شده‌ و قابل‌توجه نیستند تا بتوانند شرکت‌های چندملیتی را برای انجام سرمایه‌گذاری‌های لازم متقاعد کنند.

سرمایه‌گذاری گسترده برای جبران عقب‌ماندگی فناوری

در حوزهٔ فناوری، اروپا برای جبران فاصله با چین و ایالات متحده در تلاش است، ولی تیمرمانس هیچ راه‌حلی برای رفع این مشکل ارائه نمی‌کند. همان‌طور که کوئن اسکورز، استاد اقتصاد در دانشگاه گنت، تأکید می‌کند، در صنعت خودروسازی اروپا انتقال به خودروهای برقی را برای مدتی طولانی به‌تعویق انداخته است و به چین اجازه داده است که ۱۰ تا ۱۵ سال پیشتاز این فناوری باشد. چین نه تنها اکنون در تولید خودروهای برقی برتری دارد، بلکه در صنعت باتری نیز که یک صنعت کلیدی برای برق‌رسانی است، تسلط یافته است. در مواجهه با توسعه سریع چین، ایالات متحده یک برنامه عظیم یارانه‌ای، موسوم به قانون کاهش تورم را راه‌اندازی کرده است. این برنامه با هدف جذب سرمایه‌گذاری در بخش‌های صنعتی آینده‌نگر مانند باتری‌ها، توربین‌های بادی، و سایر فناوری‌های آینده طراحی شده است. واشنگتن نیز بدون تردید به‌طورمستقیم با صنعت ما تماس می‌گیرد تا آن را به‌سوی خودش جذب کند. در همین حال، گروه خودروسازی فولکس‌واگن به‌جای سرمایه‌گذاری مجدد این منابع در صنعت آینده و جبران عقب‌ماندگی فناوری‌اش ۱۱ میلیارد یورو به‌عنوان سود سهام میان سهامدارانش توزیع می‌کند.

برای یک طرح بلندپروازانه

احیای صنعت ما به‌معنای کاهش دستمزدها یا تسهیل استانداردهای کاری، آن‌گونه که تیمرمانس پیشنهاد می‌دهد، نیست. دست‌اندرکاران باید برای کسانی که صنعت را در حال اجرا نگه می‌دارند احترامی بیشتر قائل شوند. آنچه ما نیاز داریم عبارت است از:

۱. یک برنامهٔ انرژی واقعی که تأمین انرژی فراوان و مقرون به‌صرفه را مطابق با هدف‌های اقلیمی تضمین کند. ما نمی‌توانیم به‌خاطر نوسان‌های بازار آزاد در توسعهٔ بخش انرژی‌های تجدیدپذیر عقب بمانیم. اگر بخواهیم تولید و اشتغال را در اروپا مستقر کنیم، به سرمایه‌گذاری دولتی و کنترل عمومی انرژی نیاز داریم. یک برنامه انرژی واقعی یک مکانیزم کنترل قیمت را نیز باید شامل باشد تا از سفته‌بازی سوداگرایانه جلوگیری شود.

۲. سرمایه‌گذاری بلندپروازانه در پژوهش و توسعه. ما به سرمایه‌گذاری انبوه در تحقیق و توسعه، بر اساس چشم‌انداز آینده نیاز داریم. صنعت همچنین باید سودهای خودش را دوباره در نوآوری سرمایه‌گذاری کند تا بتوانیم آن را برای فناوری‌های فردا به‌جای استفاده از دستورالعمل‌های منسوخ گذشته قرار دهیم. آینده صنعت بلژیک و اروپا نخست و پیش از هر چیز بر انتقال انرژی و سرمایه‌گذاری گسترده در تحقیق و توسعه استوار است. راه‌حل‌های پیشنهادی پیتر تیمرمانس متعلق به دوران گذشته است. برای ساختن صنعت قرن بیست‌ویکم ما به راه‌حل‌های نوآورانه، سرمایه‌گذاری‌های دولتی و خصوصی، و سیاست‌هایی نیاز داریم که با قاطعیت به‌سوی آینده نگاه کنند.

سود تاریخی برای “آئودی” و “فولکس‌واگن”

گروه آئودی در سال‌های ۲۰۲۲ و ۲۰۲۳ (۱۴۰۱ و ۱۴۰۲) بزرگ‌ترین حاشیه سودهای خود را به‌دست آورد که این موفقیت به‌لطف تلاش‌های سخت‌کوشانهٔ کارکنانش بوده است. در سال ۱۹۹۸/۱۳۷۷ سود عملیاتی کم‌تر از یک میلیارد یورو بود، در حالی که در سال ۲۰۲۳ / ۱۴۰۲ به ۶.۳ میلیارد یورو و در سال ۲۰۲۲ / ۱۴۰۱ به ۷.۶ میلیارد یورو رسید. به همین دلیل است که روزنامه مالی “اکو” (LʼEcho) نوشته است آئودی “یک گاو شیرده برای گروه فولکس‌واگن” است. گروه فولکس‌واگن، بزرگ‌ترین خودروساز اروپا که برند آئودی به آن تعلق دارد، در سال ۲۰۲۳ / ۱۴۰۲ نزدیک به ۱۲ میلیارد یورو سود سهام بین سهامدارانش توزیع کرد. این یک سال تاریخی برای سهامداران گروه بود که در طول ۲۵ سال گذشته به‌طرزی چشمگیر ثروتمندتر شده‌اند. بنابراین، نه به‌دلیل مشکلات مالی آئودی یا فولکس‌واگن، بلکه به‌دلیل اشتباه‌های استراتژیک، آنان قصد دارند کارخانه فورست را در ماه فوریه/بهمن- اسفند آینده تعطیل کنند. این تصمیم اکنون تهدیدی برای شغل ۴٫۵۰۰ کارگر و بقای یک پرچمدار صنعتی است.

دولت‌های بلژیک و اروپا، به‌نوبه خود مسئول فقدان کامل یک استراتژی صنعتی برای تضمین گذارِ فناورانه (تکنولوژیکی) و زیست‌محیطی هستند. در نتیجه، خودروسازان اروپایی از رقبای‌شان بسیار عقب افتاده‌اند و تقاضا برای خودروهای برقی به‌شدت کاهش یافته است.

به نقل از «نامۀ مردم»، شمارۀ  ۱۲۲۶، ۸ بهمن ۱۴۰۳